Статья 39. сведения, подлежащие внесению в государственный судовой реестр или реестр маломерных судов

Комментарий к Ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. Каботажные морские перевозки традиционно осуществляются судами, плавающими под национальным флагом. Подобное правило в отношении перевозок грузов и пассажиров было включено еще в КТМ РФ 1929 г., а в отношении перевозки и буксировки — в КТМ РФ 1968 г. Морской транспорт в этой части не является исключением. Например, согласно ст. 63 Воздушного кодекса иностранные авиационные предприятия, международные эксплуатационные агентства и иностранные индивидуальные предприятия не имеют права принимать на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багаж, грузы и почту для воздушных перевозок в пределах территории Российской Федерации без разрешений специально уполномоченного органа в области гражданской авиации, выдаваемых в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

§ 2. В случаях и в порядке, которые должны быть установлены правительством, перевозки и буксировка в каботаже могут осуществляться судами, плавающими под флагом иностранного государства. КТМ РФ прямо не определяет орган, который принимает решение о возможности перевозки и буксировки в каботаже. Представляется, что им должен стать федеральный орган исполнительной власти в области транспорта. Привлечение иностранного судна для перевозки в каботаже часто имеет место в тех случаях, когда в составе российского флота отсутствуют суда соответствующего типа, конструкции и т.п. Например, ранее такие суда фрахтовались для перевозки особо тяжеловесных или габаритных грузов. После распада СССР, когда значительная часть нефтеналивного флота, обладающего ледовым классом, оказалась за пределами России, такие танкеры привлекались для перевозок на Севере. С учетом современной практики вынужденного перевода российскими судовладельцами судов под флаги иностранных государств нельзя исключать, что в числе случаев, когда перевозки в каботаже допускаются судами, плавающими под флагами иностранных государств, будут упомянуты и случаи смены флага при наличии указанных обстоятельств.

§ 3. В КТМ РФ 1929 г. и КТМ РФ 1968 г. каботаж подразделялся на малый (перевозка между портами одного и того же моря) и большой (перевозка между портами разных морей). Это деление во многом было связано с тарифами, портовыми сборами и т.д. Поскольку значение этих факторов в настоящее время незначительно (например, ставки портовых сборов установлены для каботажного плавания и загранплавания), в КТМ РФ не проводится различие между малым и большим каботажем.

Статья 3. Сфера применения правил, установленных настоящим Кодексом

1. Правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на:

морские суда во время их плавания как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или законом;

суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река — море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт, во время спасательной операции и при столкновении с морским судном.

2. Правила, установленные настоящим Кодексом, за исключением случаев, прямо в нем предусмотренных, не распространяются на:

военные корабли, военно-вспомогательные суда и другие суда, находящиеся в собственности государства или эксплуатируемые им и используемые только для правительственной некоммерческой службы;

некоммерческие грузы, находящиеся в собственности государства.

В случаях, если настоящим Кодексом прямо предусмотрено, что правила, установленные настоящим Кодексом, распространяются на суда и грузы, указанные в настоящем пункте, такие правила не должны использоваться в качестве оснований для изъятия, ареста и задержания таких судов и грузов.

Комментарий к Ст. 390 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. В качестве основного правила комментируемая статья устанавливает, что может быть арестовано лишь то судно, в отношении которого возникло морское требование. При этом необходимо, чтобы было соблюдено одно из следующих условий:

а) морское требование обеспечено морским залогом на судно, т.е. одним из пяти требований к судовладельцу, указанных в п. 1 ст. 367;

б) морское требование основано на ипотеке этого судна, зарегистрированной в установленном порядке;

в) морское требование касается права собственности на это судно или владение им.

Обязательным является условие, чтобы лицо, которому принадлежало судно в момент возникновения требования и которое несет ответственность по этому требованию, оставалось собственником судна и на момент предъявления требования о его аресте.

§ 2. В отношении морских требований, не перечисленных в подп. 1 — 3 п. 1 комментируемой статьи, арест конкретного судна допускается при соблюдении того же принципа, т.е. когда лицо, которому судно принадлежало на праве собственности в момент возникновения морского требования, несет ответственность по этому требованию и остается собственником судна на момент начала процедуры ареста.

§ 3. Если ответственным по морскому требованию в момент его возникновения являлся не собственник судна, а его фрахтователь по бербоут — чартеру, который остается таковым при начале процедуры ареста (или к нему перешло право собственности на судно), арест судна также допускается.

§ 4. В п. 2 ст. 390 сформулировано правило ареста «sister ship», т.е. другого судна, принадлежащего лицу, ответственному по морскому требованию, и которое в момент возникновения требования являлось собственником или фрахтователем судна, в отношении которого это требование возникло. Как и в некоторых других положениях главы XXIII, этот пункт содержит существенные отступления от Конвенции 1952 г. Во-первых, добавлены слова «или любых других судов». Это соответствует п. 2 ст. 3 Конвенции 1999 г. и направлено на то, чтобы исключить ограничительное толкование п. 1 ст. 3 Конвенции 1952 г., согласно которому допускается арест «любого другого судна» и истец может отобрать для ареста лишь одно судно из ряда судов. Во-вторых, наряду с бербоут — чартером предусматривается возможность ареста судна, находящегося в тайм — чартере, и судна, зафрахтованному по рейсовому чартеру. Для применения правила «sister ship» необходимо установить связь между судном, в отношении которого возникло морское требование, и лицом, ответственным по морскому требованию (в момент ареста судно может уже не принадлежать этому лицу), а также между другим судном и этим лицом (оно должно быть собственником этого судна в момент ареста, и не обязательно судно должно было принадлежать ему в момент возникновения морского требования).

§ 5. Правило «sister ship» не применяется к требованию, касающемуся права собственности на судно или владения им. При присоединении к Конвенции 1952 г. Российская Федерация сделала оговорку о неприменении правил Конвенции 1952 г. к аресту судов по указанному требованию, имея в виду, что к такому требованию будет применяться законодательство Российской Федерации.

Комментарий к Ст. 285 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. Как уже отмечалось, правила главы XVI КТМ РФ носят диспозитивный характер и стороны своим соглашением могут договориться о распределении общей аварии на основании любых правил, в том числе Правил 1994 г., Правил 1974 г. и даже Правил 1950 г. Независимо от такого соглашения стороны не могут изменять само понятие общей аварии (п. 1 ст. 284), а также определять процессуальные вопросы ее распределения (см. комментарий к ст. 305 — 309).

Бесплатная юридическая консультация по телефонам:

8 (495) 899-03-81 (Москва и МО)

8 (812) 213-20-63 (Санкт-Петербург и ЛО)

8 (800) 505-76-29 (Регионы РФ)

§ 2. Пункт 2 комментируемой статьи соответствует принципу, закрепленному в ГК РФ, согласно которому наряду с правилами гражданского законодательства могут применяться и обычаи делового оборота (ст. 5 ГК РФ), сложившиеся и широко применяемые в какой-либо области предпринимательской деятельности. Правда, не совсем ясно указание на применение Йорк — Антверпенских правил в случаях, если это предусмотрено соглашением сторон (неизвестно, какая редакция Правил должна применяться, если стороны сами это не предусмотрели). Очевидно, единственной целью этого пункта является подтверждение правила о том, что при неполноте закона могут применяться международные обычаи торгового мореплавания.

§ 3. В основе п. 3 комментируемой статьи лежит Правило D, впервые включенное в редакцию Йорк — Антверпенских правил 1924 г. Основная цель первой части этого правила заключалась в том, чтобы не связывать право на возмещение общей аварии с виной одной из сторон, участвующих в морском предприятии. КТМ РФ 1929 г. и КТМ РФ 1968 г. выходили за пределы этого правила и указали также на вину третьих лиц, хотя эти лица участниками морского предприятия не являются и соответственно на них не может быть возложена обязанность участвовать в общеаварийных расходах. На практике такое расширение сферы применения Правила D ничего не меняет, поскольку ответственность третьих лиц (как правило, это деликтная ответственность в отношении других участников морского предприятия), если она наступает, находится за пределами института общей аварии.

Другим отличием от Правила D является то, что в п. 3 ст. 285 КТМ РФ говорится о вине одной из сторон договора морской перевозки груза, в то время как в Правиле речь идет о вине одной из сторон, участвующих в морском предприятии. Восприняв в п. 3 положения ст. 239 КТМ РФ 1968 г., законодатель не учел, что в соответствии с п. 4 ст. 284 действующего КТМ РФ общее морское предприятие имеет место и при буксировке и не обязательно, чтобы на буксируемых судах находились грузы, перевозимые на основании договора перевозки.

§ 4. Что касается собственно договора перевозки груза, то опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, может возникнуть как по вине перевозчика, так и по вине грузовладельца. Вопрос возмещения убытков в порядке распределения общей аварии, возникшей по вине перевозчика, зависит, в частности, от того, осуществлялась ли перевозка в каботаже или в заграничном плавании. Согласно ст. 167 КТМ РФ, перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждение груза, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если они произошли вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении судном капитана, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка). Поэтому в тех случаях, когда общеаварийные расходы или пожертвования были произведены при перевозке в заграничном плавании в результате навигационной ошибки, перевозчик требует их распределения в соответствии с Правилом D (п. 3 ст. 285 КТМ РФ). Конечно, такое распределение не лишает грузовладельца возможности предъявить требование к перевозчику, однако оно не будет удовлетворено в силу ст. 167 КТМ РФ. Следует только иметь в виду, что существуют страны (Бельгия, Нидерланды, США), которые не придерживаются при общей аварии этого правила. Для нейтрализации права и практики этих стран в чартеры и коносаменты включаются соответствующие оговорки (например, Amended Jason Clause, одобренная БИМКО).

Согласно подп. 4 п. 1 ст. 166, перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение груза, если они возникли вследствие пожара, возникшего не по вине перевозчика (см. § 13 комментария к ст. 166). Поэтому убытки, возникшие в результате такого пожара, также не могут быть взысканы с перевозчика.

Считается общепризнанным, что за указанными выше исключениями сторона, виновная в наступлении опасности, вызвавшей чрезвычайные расходы и пожертвования, не вправе требовать возмещения с других сторон морского предприятия.

Статья 1. Отношения, регулируемые Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации

1. Настоящий Кодекс регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания.

Отношения, возникающие из торгового мореплавания, регулируются также издаваемыми в соответствии с настоящим Кодексом другими федеральными законами (далее — законы), указами Президента Российской Федерации и постановлениями Правительства Российской Федерации (далее — иные правовые акты Российской Федерации).

2. Имущественные отношения, возникающие из торгового мореплавания и основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников, регулируются настоящим Кодексом в соответствии с Гражданским кодексом Российской Федерации. К имущественным отношениям, не регулируемым или не полностью регулируемым настоящим Кодексом, применяются правила гражданского законодательства Российской Федерации.

Комментарий к Ст. 359 Кодекса торгового мореплавания РФ

§ 1. Общие пределы ответственности, указанные в ст. 359, соответствуют пределам, установленным ст. 6 Конвенции 1976 г. в редакции Протокола 1996 г. Под расчетной единицей понимается единица «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (см. комментарий к ст. 11).

§ 2. В комментируемой статье предусмотрены дифференцированные ставки (суммы) пределов ответственности в зависимости от валовой вместимости судна, причем если по Конвенции 1957 г. «тоннажные» пределы ответственности находятся в прямой пропорциональной зависимости от тоннажа судна и, следовательно, чем больше вместимость судна, тем выше предел ответственности его владельца, то по правилам Конвенции 1976 г. и нормам ст. 359 КТМ РФ с возрастанием тоннажа судов ставки (суммы), на основе которых исчисляются пределы ответственности, наоборот, уменьшаются.

Важно при этом иметь в виду, что предел ответственности владельца конкретного судна исчисляется не путем умножения той или иной ставки на весь тоннаж судна, а по методу «нарастающего итога», т.е. к каждой соответствующей части тоннажа судна применяется та ставка, которая для этого тоннажа установлена, а затем полученные результаты суммируются

В литературе отмечалось, что последствия применения метода «регрессирующих ставок» состоят в том, что при весьма значительном в целом увеличении Конвенцией 1976 г. пределов ответственности судовладельца по сравнению с Конвенцией 1957 г. пределы эти возрастают неодинаково для судов разного тоннажа. Если для судов валовой вместимости от 2000 до 30000 тонн пределы ответственности по новой Конвенции увеличиваются в 4,5 — 2,7 раза, то для судов свыше 70000 тонн они возрастают только в 2,5 — 1,5 раза по сравнению с Конвенцией 1957 г.

§ 3. При ограничении ответственности владельцев сравнительно небольших судов наблюдается отход от тоннажного способа ограничения их ответственности: установленные ст. 359 минимальные пределы ответственности (для судов не более чем 2000 тонн) выражены в твердых суммах, составляющих 2 миллиона расчетных единиц для ответственности по требованиям, вызванным причинением смерти или увечья, и 1 миллион расчетных единиц для возмещения ущерба в отношении любых других требований.

В Конвенции 1976 г., измененной Протоколом 1996 г., суда, валовая вместимость которых не достигает 2000 тонн, приравнены к судам вместимостью 2000 тонн. По Конвенции 1957 г. судно менее 300 тонн рассматривалось для целей определения ответственности как судно в 300 тонн. Следовательно, Конвенция 1976 г. значительно расширяет категорию судов, пределы ответственности владельцев которых уже не уменьшаются с уменьшением тоннажа судна. Наконец, участвующие в ней государства не вправе изъять из-под ее действия малые суда, для которых в Конвенции устанавливаются одинаковые твердые минимальные пределы ответственности. Такое право предоставлено сторонам Конвенции 1976 г. только в отношении судов вместимостью менее 300 тонн, и поэтому названные пределы ответственности будут применяться к судам валовой вместимостью от 300 до 2000 тонн независимо от желания участвующих в Конвенции государств.

§ 4. Тенденция установления твердых пределов ответственности выражена в правилах п. 3 ст. 359 о пределах ответственности спасателей, действующих не с судна или действующих исключительно на судне, которому спасатель предоставляет услуги по спасанию. Пределы их ответственности приравниваются к пределам ответственности владельца судна вместимостью 2000 тонн.

§ 5. Пункт 2 ст. 15 Конвенции 1976 г. предоставляет государствам — сторонам регламентировать специальными положениями национального законодательства систему ограничения ответственности, которая будет применяться к судам вместимостью менее 300 тонн. Практика государств показывает, что они предпочитают не устанавливать систему ограничения ответственности для этих судов, а фиксировать сумму предела в своем законодательстве. Так, Китай установил 166667 расчетных единиц для возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью, и 83333 — в отношении остальных требований. Германия установила сумму, равную половине предела ответственности для судна 500 тонн; Нидерланды — 100000 единиц; Великобритания — соответственно 166677 и 83333. Примерно по такому же пути пошла Россия, установив предел в сумме, равной одной шестой предела ответственности для судна вместимостью не более чем 2000 тонн.